海工笔记｜希腊船王Dynacom向恒力重工追订第20艘VLCC

一条来自中国：希腊船王George Procopiou旗下的Dynacom，向恒力重工追加4艘VLCC，至此双方合作的VLCC数量达到20艘——这意味着恒力重工已经成为全球VLCC建造领域不可忽视的玩家。另一条来自日本：日本最大造船集团今治造船，在年度发布会上说霍尔木兹海峡封锁事件导致石脑油基稀释剂短缺、造船原材料价格上涨，工作重心是保障船舶按期交付——日本船企被原材料涨价折腾得焦头烂额。

一边是中国船企在狂接订单，一边是日本船企在为原材料发愁——造船业的分化，今天比以往任何时候都更清晰。

一、恒力重工的VLCC狂飙：Dynacom追订到第20艘，背后是什么逻辑？

先说恒力重工这次的消息。

希腊Dynacom这次向恒力重工追加4艘VLCC（超大型原油运输船，载重吨约30万吨），加上这笔订单，双方合作建造的VLCC数量增至20艘。Dynacom今年已经向恒力重工订购了12艘VLCC，分三笔：1月4艘、3月4艘、8月4艘。据松发股份公告，Dynacom下单的VLCC单价约1亿到1.5亿美元——这意味着这12艘VLCC的总合同金额大约在12亿到18亿美元之间，约合人民币87亿到130亿元。

这个数字是什么概念？恒力重工成立于2025年5月，到现在才不过一年多，已经拿到了总价可能超过130亿元人民币的VLCC订单。如果算上LR2型成品油轮和其他船型，恒力重工的总在手订单量已经是全球最顶尖的VLCC建造船厂之一。

为什么Dynacom要一直追订？VLCC是原油运输的核心船型，全球能源贸易的生命线。VLCC运什么？从中东到亚洲的原油，有大约三分之二依赖VLCC运输。全球VLCC船队正在经历一个"老龄化更替"周期——目前全球VLCC平均船龄约10-12年，大量2008-2012年下单的VLCC正进入更新窗口；与此同时，IMO的EEXI/CII碳排放新规正在加速淘汰老旧VLCC。这是VLCC订单潮的宏观背景，而恒力重工正好站在了这个周期的中心。

还有一点值得注意：Dynacom这次还同时向恒力重工订购了2艘LR2型成品油轮——LR2是10万到12万载重吨的中程油轮，主要用于运输精炼油产品，航线通常是中东到东南亚或欧洲到西非。Dynacom同时下油轮和VLCC，说明这家希腊船王在油轮市场做的是"全谱系布局"——不同吨位、不同航线、不同产品，组合在一起形成抗风险能力。这是船东的生存智慧，也是理解今天全球油轮造船潮的一把钥匙。

二、今治造船的困境：日本最强船企，被原材料卡住了脖子

说完成力重工，再看日本船企的困境。

今治造船是日本最大的造船集团，今天发布了年度业绩：2025财年累计接单81艘，约406万总吨，可覆盖未来四年造船量，部分订单已排至2030年。81艘、406万总吨——这个数字看起来很漂亮，但今治造船的高管在发布会上说的另一段话，才是真正的重点：霍尔木兹海峡封锁事件，导致石脑油基稀释剂短缺，各类造船原材料价格普遍上涨，公司的工作重心是保障船舶按期交付。

这句话透露出几个信息：

第一，霍尔木兹海峡封锁的影响已经传导到了造船业的最上游。石脑油基稀释剂是造船用涂料和化学品的溶剂，短缺会导致涂料施工出问题、进而影响船体防腐涂装质量——这是造船流程中最容易"卡脖子"的环节之一，因为它不直接影响船体结构，但影响交船验收。

第二，今治造船说了一句很凡尔赛的话：“尽管公司提出的新船报价更高，但凭借造船质量和新船交付后的实际运营表现获得船东下单”——翻译过来就是：我贵，但我值。今治造船的报价比中国船企高，这是公开的秘密，但日本船企的竞争力在于：造船质量、精密度、交付准时率，以及长期积累的品牌信誉。这不是性价比的竞争，是信任的竞争。

今治造船还提到一个重要信息：IMO推迟了与温室气体相关的减排决策，替代燃料新造船的需求尚未显著加速。这句话的意思是：LNG动力船、甲醇双燃料船、氨燃料船这些"绿色船型"的市场需求没有想象中那么快，主要原因是IMO的碳排放新规细则一推再推，船东在观望，不愿意提前下单。绿色转型这件事，不是技术问题，是政策问题——政策不确定，船东就不敢下单。

三、横向视角：中韩日三国造船业，今天在各自的什么位置？

把这两条新闻放在一起，加上之前的信息，可以画一张今天全球造船业的格局图：

中国船企——以恒力重工、扬子江船业为代表，在VLCC、集装箱船、LPG船等多个船型上狂接订单，规模扩张迅速，交付能力强，但利润率依然低于日韩，原因是人力成本低、供应链成本低，但技术溢价尚未完全建立。

日本船企——以今治造船、日本联合造船（JMU）为代表，在LNG船、大型客船、高端海工装备上仍有优势，但受困于原材料涨价和人力短缺，报价偏高，接单量被中国船企蚕食，但质量和品牌护城河依然深厚。

韩国船企——以HD现代重工、三星重工、大宇造船为代表，在LNG船（特别是VLGC/VLEC）、海工装备上全球领先，但近两年也在被中国船企抢单：恒力重工接VLCC、三星重工接集装箱船，中国船企的触角正在伸向韩国传统优势领域。

霍尔木兹海峡封锁这件事，对三国造船业的影响路径不同：对中国船企来说，可能反而是利好——油轮运费暴涨，船东愿意下单订船；对日本船企来说是直接的原材料成本冲击；对韩国船企来说是供应链的连锁反应。同一个事件，不同位置，感受到的温度完全不同。

四、半潜式钻井平台的新租约：深海油气还没死

今天的海工圈还有一条容易被忽略的新闻：1座半潜式钻井平台加2艘钻井船，租期敲定。半潜式钻井平台是深海油气勘探的核心装备，在油价高企时是"香饽饽"，在油价低迷时是"烫手山芋"。2020年疫情期间，全球半潜式钻井平台大量被闲置，日租金从40万美元跌到15万美元以下，大量海工船东破产或重组。

现在油价格局：WTI在75-85美元区间布伦特在80-90美元区间——对深海油气勘探来说，这个油价水平刚好是半潜式平台"有利可图"的临界区间。新租约敲定，说明深海油气勘探活动在回暖，这对中国海工装备企业（中集集团、招商工业、中远海运重工等）来说是直接利好——因为全球过半的半潜式钻井平台是在中国船厂建造和维护的。

五、今日小结：造船业的超级周期，还在继续，但已经开始分化

今天的几条新闻，拼在一起，是一幅正在快速演化的造船业全景图：中国船企在规模扩张的道路上狂飙，恒力重工一年接130亿VLCC订单不是终点而是起点；日本船企在质量护城河和原材料压力之间艰难平衡；韩国船企在LNG和海工领域守着自己的优势领地；而全球造船业的超级周期，依然在继续，但已经不是"雨露均沾"的时代——分化在加剧，强者在通吃，弱者在被淘汰。

霍尔木兹海峡封锁、IMO碳排放新规、全球能源转型、替代燃料技术——这些宏观变量正在重塑造船业的每一个环节。今天的造船狂潮，背后是三个十年难遇的结构性因素叠加：能源转型（旧船更替）、地缘政治（油轮需求暴涨）、碳排放新规（绿色船型更新）。这三个因素共振，才是这波造船超级周期的真正驱动力。

周期永远有高低，但会造船的人永远有饭吃，造好船的人永远被追单。今天的恒力重工和今治造船，一个是乘风破浪的后来者，一个是在风浪中稳住舵盘的老船长——他们都在造船，他们都在为全球贸易搭基础设施，只是他们各自感受到的夏天，温度完全不同。

潮水会退，但造大船的人从来不担心潮水——因为他们自己就是潮水的一部分。

四、中集太平洋海工两艘20000方LNG加注船：加注基础设施正在成为新的竞争点

今天的海工圈还有一条值得单独说的：中集太平洋海工两艘20000立方米LNG加注船完成了重要节点。LNG加注船是干什么的？给LNG动力船加注燃料的船——就像加油车给汽车加油一样，LNG加注船给LNG动力船"喂奶"。全球LNG动力船的数量在快速增加：集装箱船、散货船、油轮，甲醇双燃料、LNG双燃料、氨燃料——越来越多的新造船选择替代燃料，而替代燃料需要加注基础设施。问题是：加注基础设施的建设速度，远跟不上替代燃料船的增长速度。LNG加注船的订单潮，本质上是在补这个基础设施的缺口。中集太平洋海工作为国内LNG船和LNG加注装备的头部企业，正在这个赛道上建立自己的优势。

五、半潜式钻井平台的新租约：深海油气还没死，中国船厂是最大受益者

今天的海工圈还有一条容易被忽略的新闻：1座半潜式钻井平台加2艘钻井船，租期敲定。半潜式钻井平台是深海油气勘探的核心装备，在油价高企时是"香饽饽"，在油价低迷时是"烫手山芋"。2020年疫情期间，全球半潜式钻井平台大量被闲置，日租金从40万美元跌到15万美元以下，大量海工船东破产或重组。现在油价水平：WTI在75-85美元区间，布伦特在80-90美元区间——对深海油气勘探来说，这个油价水平刚好是半潜式平台"有利可图"的临界区间。新租约敲定，说明深海油气勘探活动在回暖。这对中国海工装备企业（中集集团、招商工业、中远海运重工等）是直接利好——因为全球过半的半潜式钻井平台是在中国船厂建造和维护的。值得一提的是，中船武汉船机今天也传来消息：自主设计建造的JANA 511平台顺利完成升降试验——这个平台是针对南海深水作业设计的，升降系统的成功试验意味着中国在深水平台核心装备上的自主可控能力又进了一步。

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